舒马赫阴影下，莱科宁与马萨的队内PK

“法拉利就是F1”，伯尼・埃克莱斯通的表达虽露骨却直接了当。

“舒马赫就是法拉利”，蒙特泽莫罗丝毫不掩饰德国人对法拉利的重要。

然而，2007年，法拉利仍旧是法拉利，但舒马赫却已激流勇退，他的接班人位置至今尚没有确切主人――马萨和莱科宁将“健康”地竞争这一位置，而舒马赫的“顾问”头衔则让这场PK充满了他的影子,或许德国人才是这场PK的最后仲裁者。

马萨：先入为“主”？

“我和莱科宁是平等的，不过我在法拉利经历得更多一些，而且我们也不应忘记，去年我们创造了一个梦幻般的赛季”。――马萨

在舒马赫的十任队友中，马萨无疑是最幸运的一个，因为只有他熬到了德国人退役。

巴西人充当了一年绿叶就迎来了解放，要知道他的同胞巴里切罗可是在法拉利苦熬了七年还不得善终。第一个分站冠军，塞纳后第一个本土夺冠的巴西车手，对马萨来说，这一年的法拉利生涯只有用“丰收”来形容，与此同时也让他在与莱科宁的PK中占得了先机。

虽然法拉利签下莱科宁就是为了填补舒马赫退役的空白，但这不等于莱科宁就直接占据了法拉利一号车手的位置，至少马萨有理由这样认为，否则他也不会大谈什么平等了――要知道在过去十年里，法拉利车队两个车手间从来就没什么平等可言。在新赛季国际汽联公布的赛车号码中，马萨的车号（5号）也排在了莱科宁（6号）前面，因为巴西人是去年的世界季军，有两个分站冠军入帐，而芬兰人却是两手空空地来到了法拉利。

一年前当马萨加盟法拉利时，许多人都认为他只是一个过渡性角色，更有甚者认为他能进入法拉利完全是为了给车队最大的赞助商――万宝路一个交待，因为万宝路为了巴西市场，一直希望法拉利拥有一名巴西车手。当去年赛季中传出莱科宁要加盟法拉利的消息后，所有人都认为马萨在一年合同期满后会自动走人，要知道即使舒马赫退役，他也只会是陪衬莱科宁的二号车手。所有人都认为芬兰人才是舒马赫的接班人。但马萨用半年的时间让所有的传言不攻自破，两个分站赛冠军、三个杆位和世界季军的成绩让所有怀疑者都哑口无言，也为自己赢得了队内PK的机会。

“欢迎莱科宁加盟法拉利，他是一个很棒的车手。但基米还需要时间来熟悉如何在这里工作并体现自己的价值。”――舒马赫

虽然莱科宁先于马萨一年进入F1，但在法拉利队内论资排辈却不如马萨。巴西人在进入F1前便已经是法拉利的一员。2001年，法拉利就看上了这个巴西小伙子，并与他签下了长期测试合约；2002年，法拉利车队决定让马萨加盟索伯车队，顶替的恰巧是转会迈凯轮的莱科宁；2003年，巴西人安心地回到法拉利，出任了一年的试车手；2004年和2005年马萨重新回到索伯车队效力，不过仍是法拉利签约车手的他每年仍然为法拉利测试几次；而当2006年巴里切罗转会本田车队后，马萨一跃成为舒马赫的队友。

从F2001开始，马萨驾驶过所有型号的法拉利赛车，对法拉利赛车的熟悉程度是莱科宁所无可比拟的，尤其是新赛季的F2007根据去年248F1改进而成，马萨本来就是这一改进的参与者，而芬兰人由于合同关系，直到今年1月才和法拉利赛车有过第一次亲密接触，从熟悉赛车的角度来说马萨显然占得上风。

马萨熟悉的还不仅仅是赛车，还包括法拉利车队的每一个成员。在法拉利这样的豪门效力必须打理好上上下下的关系。莱科宁在迈凯轮有丹尼斯罩着，但在法拉利可没人会对他刮目相看。相对而言，已经在法拉利效力多年的马萨显然比芬兰人更有人脉，他的经纪人是让・托德的儿子尼古拉斯・托德，不说能让托德偏向于他，至少能让法拉利的新总裁在两人的PK中一碗水端平；在过去一年中，马萨与舒马赫之间的合作非常愉快，两人的私交也不错，虽然我们不知道舒马赫新赛季的“超级助理”角色在车队到底有多大影响力，但作为七届世界冠军，德国人对车手的每一评价可能都会影响到车队的抉择。在这两人的PK中，舒马赫至少会保持中立，说不定还会时不时为巴西人说上几句好话。

“菲利普（马萨）为法拉利开车，基米（莱科宁）也为法拉利开车。从没有什么一号车手、二号车手之说。时间会告诉我们，在为法拉利争取冠军时，谁的机会更好。”――让・托德

让・托德的表态是巴西人最大的胜利，因为马萨赢得了和莱科宁公平PK的机会。

谁都知道过去十年里法拉利从来没有对两位车手一视同仁过，而马萨改变了这段历史。其实这一问题同样困惑着法拉利的高层，即使是让・托德也无法判断两人究竟谁高谁低。现在的马萨已经不是一年前的吴下阿蒙，而莱科宁上赛季的颗粒无收也多多少少影响了他在法拉利高层里的印象分，也许在墨尔本阿尔伯特会园赛道的五盏红灯同时熄灭前，这一问题不会有答案。

莱科宁在加盟法拉利前表示，自己不会加盟一个区别对待两个车手的车队。当时这一说法暗指他不愿充当舒马赫的二号车手。没想到舒马赫退役了，他的这一说法反而真的灵验了。

让・托德让两个车手“健康”地竞争，实际上就是剥夺了莱科宁直接成为舒马赫接班人的可能性，虽然在一年前没有人怀疑芬兰人是这一位置的当然人选。先入为主的马萨其实已经占得了先机，更熟悉法拉利赛车的他在赛季前的几次试车中都快过莱科宁，也许这一事实在新赛季头几站都不会改变，那么巴西人将会取得更多为法拉利争取冠军的机会。如果一向倒霉的芬兰人再来一两次机械故障或爆胎，马萨有可能在车手积分榜上大幅领先莱科宁。

谁是一号车手？谁是二号车手？

这一问题也就迎刃而解。

莱科宁：后来居“上”？

“本赛季最强大的敌人不是阿隆索，而是我的队友马萨。”――莱科宁

“人在屋檐下，不得不低头”，也许莱科宁打心底就瞧不上马萨，也许芬兰人内心自认为是舒马赫的当然接班人。但已经成为马拉内罗一员的莱科宁却不得不接受车队老板的表态：虽然他顶替的是舒马赫留下的位置，但却无法享受以前德国人在法拉利的特殊待遇。一心想加盟法拉利、赢得自己职业生涯第一个世界冠军的芬兰人突然发现，实现梦想的最大阻碍来自自己后院――这可能是他密签法拉利时压根没考虑的问题。

想当初莱科宁在与法拉利私下签定密约时，芬兰人的条件只是绝不充当舒马赫的二号车手，他的如意算盘是要么与舒马赫平起平坐，要么德国人退役他名正言顺地成为法拉利一哥――那时谁会想到马萨这个名字？

芬兰人加盟法拉利可不是单纯为了钱，因为丹尼斯同样可以为他开一张巨额支票。在银箭两次与世界冠军失之交臂的芬兰人眼里，只有世界冠军，显然法拉利更能帮助他实现梦想，因为继续留下不仅要忍受迈凯轮赛车的“六脉神剑”，还不得不与阿隆索争风吃醋，谁知道来了法拉利也一样少不了PK。

“舒米是舒米，我就是我，我们行事方式不同，我会去适应法拉利，同时法拉利也得学着适应我。”――莱科宁

莱科宁的“冰人”性格也许是他登上法拉利一哥宝座的最大障碍。要知道舒马赫效力的11年为法拉利烙下了深刻的舒马赫式工作风格――没有绯闻，忘我工作。而在马拉内罗人眼里，莱科宁却是一个被丹尼斯宠坏了的孩子。

舒马赫的成功在于他用个人魅力将整支车队融为一个整体，而莱科宁我行我素的风格却很难打动马拉内罗人的心。赛车的成功调教全赖于与机械师的顺畅沟通，在马拉内罗，你只能适应法拉利而不是让法拉利来适应你。莱科宁显然还没有从丹尼斯的宠爱中明白过来。相形之下，马萨与车队工作人员的关系更鱼水交融，巴西人毕竟已在这里摸爬滚打了6年。

也许莱科宁对自己的实力充满自信，毕竟职业生涯中2个世界亚军、9个分站冠军、12次杆位的成绩远远优于马萨，但芬兰人在与队友的PK中却并不总是胜利者。2001年他在索伯开始自己的F1生涯，但当年他在与队友海菲尔德的排位赛PK（7比10）和积分PK（9比12）中都输给了德国人，如果不是老乡哈基宁的强力推荐，转会迈凯轮的应该是海菲尔德。2002年加盟迈凯轮的第一个赛季，芬兰人的处境与现在十分类似，而与之PK的是老将库特哈德，结果莱科宁在排位赛PK中（11比6）战胜了队友，却在积分PK中（24比41）输给了已经步入职业生涯晚期的苏格兰人。所以，与马萨的PK，莱科宁并无多少心理优势，冬季试车的成绩更让芬兰人心中无底，一向孤言寡语的“冰人”这段时间话就更少了。

“舒马赫是在一个正确的时间来到了法拉利，现在对莱科宁来说也是一个正确的时间。是他获得世界冠军的时候了。”――蒙特泽莫罗

菲亚特集团总裁蒙特泽莫罗的一席话算是给莱科宁吃了一剂定心丸，但蒙特泽莫罗同时也表示不要忽视马萨，因为巴西人进步很快。换句话说，也许法拉利上下都寄希望于莱科宁能够接下舒马赫的班，但他们却对此抱有谨慎的怀疑态度。所以他们也给巴西人同样的机会。要知道芬兰人的运气实在是不好，而F1圈子里有时还是很迷信的。

爆缸、爆胎、机械故障??莱科宁在过去两个赛季里总是厄运缠身，谁也无法担保他在法拉利是否会遇到同样的问题。从历史上看，加盟法拉利的新人都似乎要经历一段痛苦的磨合期。舒马赫加盟法拉利的第一年里，16站比赛7次因赛车故障退出；巴里切罗在2000年也曾4次因非正常原因退赛；去年上半赛季马萨的表现只能用糟糕来形容，而一向点背的莱科宁在新赛季就更难说会发生些什么。但已连续两年与世界冠军无缘的法拉利可不想来个一无所获的帽子戏法。如果莱科宁有难，让马萨充当起为法拉利冲击世界冠军的重担似乎也是个不错的选择。还记得1999年的情景吗？当舒马赫在英国大奖赛断腿之后，一向不被人看好的埃尔文却差一点成为了该年度世界冠军，而现在的马萨显然比当年的埃尔文更有实力。

“莱科宁和马萨间的竞争将是良性竞争，我们将会认真处理好其中各种关系，以防止车队内部竞争成为成绩的阻力。法拉利的利益高于一切，我想他俩都会了解这一原则。”――让・托德

让・托德的表态显示法拉利的一号车手、二号车手、车队指令都将继续存在，只不过现在还不是对号入座的时候。法拉利的利益高于一切，当需要你为队友让车时你就会明白这一句话的含义。实际上，法国人是在给莱科宁提个醒――想当舒马赫的接班人就要像个样子，坐上这个位置和坐稳这个位置是两个概念。

F2007新车发布会上，莱科宁在与马萨、巴多尔合影时当仁不让地站在了两人中间，也许透过这一镜头我们可以找到莱科宁新赛季在法拉利的位置，因为这样的安排肯定是经过车队授意的。但到目前为止，莱科宁的这一地位只是象征意义上的，赛季开始后车队会根据两名车手的状态再决定谁上谁下。谁跑得更快谁是一哥，这样谁都心服口服，而这才符合法拉利的利益。

对莱科宁来说，他需要在法拉利证明自己，舒马赫靠自己的努力甚至狂热征服了马拉内罗的每一个人，现在轮到芬兰人了。法拉利不是迈凯轮，过去莱科宁只是凭借丹尼斯的喜爱而成为车队宠儿，而在马拉内罗，过去、现在、将来都只有一个宠儿――迈克尔・舒马赫，其他人都只有“新”、“老”之分。这就是马拉内罗唯一的游戏规则。

舒马赫：顾而不“问”？

“在接班人方面，我认为现在处在巅峰状态的车手很少，基米算是一个，我们相信我们做出了一个非常好的选择。”――舒马赫

7个车手世界冠军、91个分站冠军、68个杆位??舒马赫虽然退役了，但莱科宁和马萨不得不在舒马赫阴影下决斗。何况德国人现在还挂着法拉利车队“顾问”一职――也许一开始是“顾”而不“问”，但很可能最后演变成既“顾”也“问”。他的一言一行都在影响着这场PK。

在舒马赫以前与法拉利的合同里，有一条不成文的规定――即任何车手加盟法拉利都必须经过德国人的同意，马萨和莱科宁都不例外。舒马赫在决定退役的同时也在挑选自己的接班人。无论是蒙特泽莫罗、让・托德还是舒马赫，都曾在不同场合表示对莱科宁的喜爱，否则法拉利也不会花费这么大气力将芬兰人挖至帐下。不过，指定的接班人能否接班却还必须历练再历练，要知道当年舒马赫是带着两个世界冠军头衔加盟江河日下的法拉利，他的一哥地位是自己打下来的；而莱科宁两手空空地来马拉内罗报道，一时半会估计还难以服众――所以舒马赫也极少真正谈及莱科宁，尽管他的顾问职责主要就是指导车手。

从1996年的F310起，每一款法拉利赛车都有深深的舒马赫铬印，它们几乎都是为德国人量身订做。今年的F2007就是在去年的248F1基础上改进而成，而其中许多改进的数据正是来自于去年舒马赫参加的一次次试车。也许现在让他驾驶F2007还会比莱科宁和马萨跑得更快。舒马赫的经验对于任何一名车手都是宝贵的财富，但显然莱科宁在冬季试车中还没有得到这笔财富，因为他和舒马赫压根就没有面对面交流过。

“当然（处于巅峰状态的车手）还包括我的队友马萨，我不希望自己过晚的决定影响到他的将来。”――舒马赫

舒马赫在去年蒙扎新闻发布会上的退役感言中就曾提到马萨，其实他完全可以将马萨送出红色车队――只要他决定再干一年的。但德国人选择了为马萨挪出位置，因为他不想影响巴西人的未来。

按照法拉利的说法，舒马赫顾问的职责是为车手提供指导，但当冬季试车进行得如火如荼时，德国人却与费德勒出现在迪拜沙漠精英赛的球场上，为老虎伍兹加油助威，甚至连F2007的新车发布都没出席。莱科宁连舒马赫的面都见不到，而德国人少有的几次露面都是在为马萨做指导。巴西人第一次驾驶F2007试车时，出现在他身旁的就是德国人――你不能指责舒马赫偏心，但显然他更愿意帮马萨。

马萨也从不讳言他和舒马赫的亲密友谊，从车技到球技都对舒马赫大加赞赏，相信这样的话对德国人而言会很中听。

马萨明白舒马赫在法拉利的影响力，从机械师到后勤人员整个马拉内罗都是德国人的哥们，有舒马赫鼎力相助就等于得到了车队的支持；相比之下莱科宁显然还没有摸到门道，“舒马赫是舒马赫，我就是我”的话是不是太冷冰冰了？舒马赫也是有血有肉的人，虽然他对车手的判断会建立在车队的整体利益上，但如果在两名车手成绩不相上下的时候，他在两个人的PK中绝对会更倾向巴西人。

“舒马赫没有必要时刻出现在我们的工厂、试车或正式比赛中，但他肯定是帮助我们作出重大决定的重要人物。”――蒙特泽莫罗

虽然法拉利和舒马赫都已否认了德国人将出任车队经理的传闻，但无风不起浪，就像一年前法拉利和莱科宁均否认有所谓的密约一样，越是否认就说明越有可能。只不过已在F1征战16年的舒马赫需要一段时间休息，车队经理即使现在不是他的，将来也肯定是他的。

在让・托德升迁、布朗退出江湖后，也只有德国人能在马拉内罗镇住各方鬼怪。

其实在舒马赫效力法拉利的11年中，他一直都扮演着车队经理的部分角色，从车队战术、赛车调校到车手选择，法拉利的一切都有舒马赫的参与。在马拉内罗没有人怀疑他的领导才能，无论是蒙特泽莫罗还是托德都表示舒马赫将继续为法拉利效力并充当更重要的角色，这一暗示已经用不着解释了：除了未来的车队经理外，没什么位置比坐在驾驶舱内更重要。现在的顾问角色只不过是给德国人一个缓冲。

马萨显然比莱科宁更了解形势，所以作为巴西人的他依旧说出了“我的偶像不是塞纳，是舒马赫”，而莱科宁还时不时把哈基宁挂在嘴边，知道哈基宁可是舒马赫职业生涯中最大的对手，芬兰人显然不擅长人情世故。

在舒马赫效力的11年里，法拉利已经确立了舒马赫式的工作模式，即是每一个车手都要全力以赴地参与试车，而他们的反馈将是赛车调校的根据。马萨十分熟悉并认可这一方式，但在迈凯轮，大多数试车任务都由试车手完成，而莱科宁与机械师也很少交流，这在马拉内罗人眼里实在是太懒了。法拉利不是迈凯轮，芬兰人哪怕再不情愿也无法挑战这一工作方式，虽然嘴里一直叫着“我就是我”，但他还是得老老实实地钻进F2007试车。

其实连那点口水都不应该，要知道在法拉利只有舒马赫才有权对别人说三道四。芬兰人必须明白一点：他与马萨的PK，争的只不过是赛道上的一哥，而在维修站、在围场、在马拉内罗，真正的老大还是舒马赫。