上周三（7月4日），克莱斯勒与奇瑞正式签约，国内汽车界都为之叫好。奇瑞A1将挂上道奇品牌的车标进入欧美市场，这不仅是奇瑞汽车在国际化道路上迈出的一大步，也是中国汽车工业实力增强的具体表现。

但是直到奇瑞老总尹同耀与克莱斯勒总裁莱索达已握手言欢，仍然有人发出疑问：克莱斯勒那么大品牌怎么就能和奇瑞对上眼了？这桩婚姻合适吗？

不得不承认，这是一个落难贵族的无奈下嫁。表面上看，克莱斯勒是美国第三大汽车公司，是一个已有80余年历史的著名品牌，去年的汽车销量也有200多万辆，国内的任何一个汽车公司还都难望其项背。而奇瑞只是一个仅有10余年历史、在国际上还不知名的小品牌。但是，克莱斯勒早已风光不再，去年亏损达15亿美元，今年5月份被戴姆勒－克莱斯勒以74亿美元的价格出售给美国的一家私募基金公司赛伯瑞斯，而这个身价与10年前戴姆勒－奔驰开出的383.3亿美元收购价相比，克莱斯勒的品牌价值已缩水5倍以上。而奇瑞则是蒸蒸日上，羽翼渐丰。刚获自由身的克莱斯勒急于和奇瑞签约，显然是想借助奇瑞的成本优势扩大销售，尽早改变自己糟糕的财务状况。

克莱斯勒虽然实力雄厚，但它的产品线并不完整，特别缺乏有竞争力的小型车。国外的分析师都认为，国际市场上丰田的YARIS、本田的FIT和日产的VERSA都十分畅销，令克莱斯勒眼红这块细分市场，但克莱斯勒目前很难在短期内投下大笔资金研发自己的小型车。而且由于北美高昂的劳动力成本，即使开发出来在价格上与日本车相比也没有任何优势。而用奇瑞代工生产，克莱斯勒就可以发挥自己的设计优势，又极大地降低了成本，同时又缩短了开发周期，所以克莱斯勒老总莱索达认为与奇瑞的合作是一个“快速制胜的有效方法”。

而克莱斯勒选择奇瑞，一个未曾明言的目的，恰恰是更快地进入中国市场。克莱斯勒虽然早在上世纪80年代就进入中国，与北汽的合资公司北京吉普也让JEEP品牌在中国市场扎根，但克莱斯勒对多数中国人来说仍然陌生。从北京奔驰投产克莱斯勒300C（专题参数实拍资料图)开始，克莱斯勒又决心重新进入中国市场。但克莱斯勒明白中国市场份额最大的是小型车，而奇瑞是小型车之王，现在奇瑞的小车可以贴牌出口，过几年克莱斯勒可以贴牌直接在中国销售，到时候，收获更大的也许是克莱斯勒。

所以，在上周的签约仪式上，美联社记者问：克莱斯勒是否担心此次合作会帮助奇瑞发展成一个对克莱斯勒有威胁的竞争对手？莱索达回答说：不，我们不担心。有没有我们，他们都会增长。所以问题是，你是否在和一个成功者一起走？

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