在广州本田宣布成立研发公司，并推出自主品牌的发布会上，国家发改委工业司车船处处长陈建国说，现在合资企业的研发分为四个阶段，第一个阶段是改头换面；第二个阶段是车身改进，在引进平台后开发车身；第三个阶段是平台的开发；第四个阶段是总承的开发。现在广州本田计划跨入第三个阶段，这在合资企业中当数第一。

这段发言并没有引起太多关注，舆论围绕广本的自主品牌是不是真正的“自主”展开了辩论，而把当天新闻发布的主角――成立研发公司抛在了脑后。

《牛津大辞典》里，品牌被解释为“用来证明所有权，作为质量的标志或其他用途”。也就是说，品牌除了所有权之外，更大的价值在于区别和证明品质。作为品牌的支撑，研发体系的建立最为关键，而忽略了广本独立研发体系的建立，一味空谈品牌，便避免不了将广本的自主造车拖入“主义”之争。

汽车业首先是一个产业。作为一个产业，他的发展受约于政策、市场等多方外力，也受约于管理、资金、人才、技术等多方内力。中国汽车产业发展到今天这个局面，来自不易。早30年，汽车业是冷门，作为百分百的国有，也是自主品牌的一汽、东风三十年一贯之，在原地踏步走。比邻日本、韩国的汽车工业开始起飞，中国还在思考要阶级斗争还是经济发展。尽管自力更生喊的震天响，改革开发还是不可阻挡的起航了。

从1984年北京吉普诞生开始，中国汽车业的合资潮逐渐成为主流。时间切换一下，被后来的业内人士痛斥的合资模式在当时是代表了先进生产力的。这也是为什么后来在多次“自主与合资”的大辩论中，总有老先生站出来，为合资企业说说话。虽然跨国汽车公司到中国是来赚钱的，不是来做善事的，但也不应该一棒子打死，合资是中国汽车业历史的选择。

上世纪90年度末开始，汽车业内对自主发展的呼吁越来越强。在市场环境逐渐改善，尤其是消费者的钱包鼓起来之后，自主发展汽车找到了生根发芽的土壤。在舆论和政策的护航下，越来越多的中资企业走上了自主造车路。

事实上，无论是早些时候的奇瑞、吉利还是后来的比亚迪、力帆、上汽、南汽，坚持自主发展也是历史的选择。奇瑞董事长尹同耀曾坦言，早年，没有那家跨国公司愿意和奇瑞合资，现在奇瑞也不拒绝合资，因为目的只有一个，就是企业的发展。“电池大王”比亚迪进入汽车业，圆自主造车梦是宣传的需要，而突破产业限制，谋求企业更大的发展才是根本原因。王传福当年说，在众多产业中，汽车业的利润丰厚，前景看好。事实也证明，造汽车让比亚迪上了一个新台阶。南汽一直在风雨飘摇中，下属的合资公司不争气，集企业所有人力、物力自主造车，是企业置于死地而后生的最后一博。

有条件所限走上自主路的，有形势所迫走上自主路的，有谋求更大发展走上自主路的，这些都是历史的选择。事实上，无论是合资，还是自主，都是企业发展的手段。企业作为一个经营实体，要的是业绩和效益，发展的好还要多履行社会责任，多创造就业机会，多支持一下慈善事业。要自主，还是要合资，压根就不是主义之争。

广本执行副总经理付守杰说：“广本的自主项目为‘以市场换技术’打开一扇门。”这话说的很中肯，合资企业的自主品牌到底算不算真正的自主暂却不说，但广本至少换换了独立发展的技术。

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