机票航空公司服务打折机票低价机票的航空公司来说，这自然是一桩稳赚不赔的买卖，问题是其他航空公司却要为这种低价营销策略来最终埋单，他们愿意干吗？

有业内人士表示，虽然目前“京沪快线”旅客，可以在不同航空公司间任意签转，但由于这涉及航空公司最在意的收益问题，预计以后还是得为签转设定“门槛”。“比如，8折以上的机票才能任意签转”。业内人士乐观地估计，“只有这样，才能既照顾到在意时间的商务客，又能兼顾到比较在意票价的旅客。”这话固然没错，但在丧失了“京沪快线”所标榜的“随到随走”、“自由签转”之类的优势后，各航空公司依然要为自己的差别服务明码标价，乘客也依然要根据自己的实际需求来选择航班，这和此前的运营模式究竟又有什么不同？

与此前陆续曝光的“价格联盟”不同，“京沪快线”联盟的形成不是由企业自发组织形成，而是经民航总局运用行政手段撮合而就。守着这样一条“黄金线路”，各航空公司都急欲扩大自己的利益，行政手段虽然能将他们捆绑在一起，却不能协调他们之间利益分配的矛盾。因此，利益分配往往体现为实力与市场地位较量的结果，矛盾不可调和之时就是“联盟”分崩离析之日。数次航空公司之间结盟――内讧――解体――再结盟早已说明了这一切。暂且搁置是否“价格联盟”这样的话题，我们不妨关注一下“空中快线”到底能飞多远这样一个更为现实的问题。